泉州：共享自行车“野蛮生长”后的管理之难

  去年初，在不到一个月时间内，哈罗、摩拜和OFO三家共享自行车企业相继登陆中心市区，市民出行变得更便利。不过，一段时间以后，不少市民发现，街头的共享单车呈现饱和泛滥之势，堆积乱象层出不穷。随后，我市有关部门禁止共享自行车新增投放。今年1月中旬，相关的单位首次对部分单车泛滥的路段“清场”，现阶段，有关部门已约谈三家车企，要求逐步压缩单车数量。

  共享自行车企业经历了上半场抢地盘滥投放，“烧钱”厮杀争夺用户，一些企业难以为继而倒下。在众多城市发布共享自行车“禁投令”后，共享自行车的竞争也进入到下半场“轻投放重管理”的阶段。进入泉州的三家共享单车公司开始比拼后期维护管理，我市已饱和的共享单车如何维持平衡发展？电子围栏等技术能否实现规范停放？有关部门能否确立退出机制监管押金安全？本期深读，记者做深入了解。

  1月16日，我市有关部门下发通知，首次责令3家共享自行车企业对单车堆积泛滥的万达和领秀路段自行整治清理，各家车企只能保留80辆左右的单车。一天后，三家车企从万达和领秀路段撤离了约2000辆共享自行车。

  整治后的第二天，记者对相关路段进行回访，原本堆积的共享自行车明显减少，交通秩序有所改善。之前非机动车旁边停放众多电动车和共享自行车，整个路段多数时候是“肠梗阻”，难以通行。整治后，非机动车道曾一度顺畅了许多。

  最近几天，记者再次走访万达和领秀路段，发现共享单车“卷土重来”，其中不乏车企集中投放。1月29日上午，在万达写字楼路段辅道，一长排共享单车又出现，导致路口处单车大量堆积，物业保安也将广场上清理出的单车堆在路口，造成共享自行车“叠罗汉”。在刺桐路领秀天地入口处，顺畅了一段时间的非机动车道也因共享自行车增多又陷入困境，并不宽敞的辅道两侧都停有共享自行车，只留出中间一个通道，附近的公交停靠站也被随意停放的共享自行车包围。

  万达和领秀路段是重要商圈，各家共享自行车企业不遗余力地抢投单车相互竞争。而在中心市区其他路段，共享单车密集投放的情况也屡见不鲜。

  在泉秀街世纪巨星小区的绿化树下，上百辆黄色的OFO单车密集地排了近50米长，除此以外还有30多辆白色哈罗单车混杂其中。这些单车排列较为整齐，能够准确的看出是车企人员投放的。记者观察发现，这些单车使用率并不高，近半数的共享自行车在几天内都没被人骑走，车座椅上布满灰尘。

  在刺桐路和田安路等多处路口，都有不少的共享单车密集排列，大多数是哈罗和OFO,其中既有新车，也有不少车况不佳的旧车。市民扫码骑行时，一般会选择较新的单车，很多旧车长时间无人使用。据介绍，因风吹日晒的缘故，共享单车正常运行下折旧率很高，新车投放不到一年，不少车辆已接近报废。

  在市区江滨南路沿江路段的空地上，堆积摆放着不少旧单车，有的整齐摆放着，有的却被到处乱丢在草丛里，这里被称为泉州版“单车坟场”。哈罗单车运维人员称，这块空地是暂时中转站，堆放的都是旧车或报废车，他们将旧车收集后统一拉到工厂。

  既然共享自行车已经供过于求，为何车企还在圈地密集投放？一名单车运维人员说，在争夺市场的上半场阶段，投放车辆是最直接的竞争手段，哪怕是违规投放也要顶风作案，“如果只是一家经营，必然不会弄这么多车，现在几家竞争，车多才行，车少不灵。”

  只管前期圈地投放，不管后期规范管理，这是共享自行车被市民诟病的地方。运维人员缺乏、有效管理缺失，导致共享自行车各种乱象频发，没办法得到及时解决。

  万达路段清理泛滥的共享自行车，但一街之隔的浦西路口周边，共享自行车仍呈现堆积的景象。前日下午，一大排密集投放的共享自行车倒地，占据了非机动车道一大半的面积，市民通行十分困难。

  据介绍，为了引导用户文明规范用车停车，各家共享自行车车企对用户实行信用分奖惩。各家共享单车都规定用户不能将单车骑进小区停放，但在市区多个小区内楼下通道，共享单车随处可见，有的单车倒在小区绿化带草丛中无人清理。据了解，尽管规定将单车骑进小区停放将实施扣分，但各家车企基本都没有实行，除了技术上要消耗精力和时间外，另一个更现实的缘由是担心用户流失。

  “疯狂融资、野蛮投放”，这句话可形容共享自行车上半场的竞争情况，在全国各大城市，红橙黄绿蓝各色单车堆积成山的照片，让人触目惊心。同时，不少人也提出疑问：共享自行车到底如何盈利？

  有人曾算过这样一笔账：一辆共享自行车的造价是1000多元，常规使用的寿命一般为3年，折算到每一天，只需每天骑行两三次便可盈利。但这笔账过于乐观，除却人为破坏，共享自行车的正常折旧率也相当高，有的造价较低的单车半年时间就基本报废，而过度投放的共享自行车也让使用率不断下降。

  也有分析认为，共享自行车盈利的核心是押金模式，用户使用共享自行车就需要200元—400元不等的押金，一辆单车可能会收到五六个用户约千元的押金。共享自行车企业将押金用作投资理财，当用户要把押金提出来时再给予退还，完成了一个“钱滚钱”的过程，而且在这种“一个人对应一份押金”的模式下，只要适当增加车辆投放或特定区域增加投放，就能带来更多注册用户和押金，这其实具有一定的募集资金或无息融资的性质。此外，用户预存费用也是车企的重要利润来源，还能延长押金的停留时间。

  广告收入、流量收入、大数据收入……共享自行车未来可能会叠加更多的盈利业务，但必须以生存为前提。“目前共享自行车都是处于烧钱阶段，盈利还为时尚早。”一家共享单车业内人士和记者说，几家共享自行车为争抢用户，现阶段都在赔钱赚吆喝，如新客户免费骑行，一元钱月卡通骑等。最后的竞争将如同网约车，或合并或倒下，剩下的巨头才能享受盈利。

  押金问题是共享自行车绕不过去的一个坎，其他城市不少共享自行车接连倒闭，众多用户押金难退，陷入维权困境。庆幸的是，泉州市民目前还未遭遇共享自行车押金问题，进入泉州的摩拜、OFO及哈罗三家行业巨头历经行业洗牌，开始步入下半场的角逐。

  去年7月份，有新闻媒体报道，莆田共享自行车卡拉单车因车辆丢失过多倒闭，不少用户无法退回押金。小鸣单车因经营状况频出，在多个城市遭遇投诉押金难退，其中就包括实施电子围栏的龙海市，目前在龙海市，小鸣单车已所剩无几，不少用户申请数月还未拿回自己的押金。

  据芝麻信用提供的数据，公开已知的酷骑等6家共享自行车企业倒闭，粗略统计造成用户押金损失已超越10亿元。在近日举办的中消协座谈会上，几乎所有的共享单车企业都有意无意地忽视了盈利模式的议题，只强调不会随意挪用押金。

  据悉，目前还没有有关政策监管共享自行车，只能靠车企的自觉行为。有车企联合支付宝在试点城市试行信用分免押金骑行，业内人士介绍，随着信用分免押金模式渐入人心、押金安全模式的逐渐完善，押金利息模式只能是共享自行车的过去式，今后免押金的信用骑行模式或将普及。

  共享自行车乱象不断，除了一些市民不文明行为及乱停乱放等造成道路拥堵外，车企过度投放车辆，也是共享单车泛滥占用道路资源的原因之一。那么，泉州市区要多少共享自行车，才能保持基本的供求平衡呢？

  据了解，根据三家共享自行车企业上报的数据，中心市区共享自行车总量约为5万辆。按照上海自行车协会秘书长郭建荣的算法，城市非流动人口中，每50人拥有一辆共享自行车较为贴切。照此计算，泉州中心市区人口120.6万，仅需要约2.4万辆的共享单车，这也代表着中心市区共享自行车饱和率超标，严重地供大于求。

  这个数据还不包括公共自行车“小黄人”，“小黄人”在中心市区（鲤城区和丰泽区）约有1.6万辆。此外，不同于上海等“禁摩禁电”的城市，泉州市区还有约24万辆的上牌电动车。“小黄人”和电动车在市民的出行选择中占据前列，这也是不少市民认为泉州市区不需要共享自行车的原因之一。

  据悉，共享自行车进入市区后，我市已成立由各部门组成的工作小组，从起草管理办法、综合协调、停放管理、区域设置等多个角度，研究制定泉州共享自行车有关管理办法。目前，管理办法尚未出台，有关部门只能定期约谈三家车企，就出现的问题要求加强管理解决。

  今年泉州市两会上，共享自行车管理成为众多代表委员关注热点，市政协委员陈笃恒提交《关于加强市区共享自行车管理的建议》，认为目前中心市区共享自行车的数量，远超城市的负荷。共享自行车的泛滥，已影响到城市形象、公共交通安全，亟须出台共享自行车规范管理办法。

  记者从市交通委获悉，在禁止新增投放及部分路段实行清理整治后，1月中旬，有关部门在约谈三家车企时，已要求车企逐步压缩目前在中心市区投放的单车数量。

  比拼投放量与用户数的战术，在各城市发布“禁投令”后宣告终结。业内认为，共享自行车下半场，应探索对症共享自行车乱象的精细化管理模式，其中电子围栏被频频提及。去年8月2日，交通部等10部委联合出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，特别提及“推广应用电子围栏等技术”。

  记者从泉州三家共享自行车企业了解到，各家车企的电子围栏技术还处于试点阶段，何时能在泉州推广实行，尚无确定时间表。目前泉州已试点实行电子围栏技术的是哈罗电单车，去年年底哈罗电单车在市区街头悄然出现，其投放运营是否合乎规范引发市民关注。

  据哈罗公司相关负责的人介绍，他们在泉州区域回收了破损、损坏共享自行车近万辆，置换5000辆电单车，电单车采用电子围栏技术，需要定点停放，目前投放的区域为鲤城区和丰泽区，停放区域为自行车停放的白线处，共规划了近千个停放点。如果车辆不在停放点，就无法还车成功。

  记者走访发现，哈罗电单车大多数能停放在街边白线处的自行车停放区域，但也有少数电单车停放在背街小巷，明显不是定点停车区域。哈罗单车工作人员介绍，电子围栏GPS定位精准度误差最多10米，基本都在0.5米以内，但定位有一定的概率会受信号干扰等影响，停车点还在不断优化。

  共享自行车投放没有准入机制，共享单车行业的发展变化速度之快，让政府部门的监控政策显得总是慢一步。

  对于政策监管，多家车企人员认为，虽然不希望政策一刀切，但也希望有章可循，比起技术方法，政策层面的建章立制同样重要。譬如，电子围栏是否作为共享自行车的市场准入门槛、电子围栏建设要基于什么样的标准、不同企业之间怎么样做资源分配、实现多大程度的数据共享，都需要明确的行业标准和规范。

  本报曾刊发评论员文章《进退有据才能规范发展》，提到如果共享自行车无序投放的现状不改变，任由其肆意侵占公共交通资源，随意将管理成本转嫁给社会，必将让本就拥堵的城市街道更加不堪重负。激烈的市场之间的竞争也导致一些经营不善的企业遭到淘汰，而共享自行车企业这样一个公共平台的退出，比如牵涉到诸多公共利益，比如消费者的押金退还、遗留单车的清理等问题。政府部门在不能不管，又不能管得太死的情况下，要改变无序竞争的现状，针对一天比一天突出的共享自行车问题，研究并出台退出机制不可或缺。

  “厦门、福州等城市，政府部门出手清理撤离泛滥单车，一个城市撤离了10多万辆单车后，路面秩序都大为好转。”经常往来福州、厦门等城市的市民黄先生认为，车企间的竞争让他们很难自觉撤离单车，必要时，政府部门应出手治理。

  “总结而言，就是健全清理退出机制。”市政协委员陈笃恒表示，共享单车进入城市或是市场行为，但在多次违反管理规定、影响城市形象及交通安全的情况下，可以禁止其在城市区域内投放，严重的可以勒令其退出城市。