Mercedes第二代SL-Class（W113）最详科普

  说到的明星、还是一篇介绍汽车的文章，明星当然是指从技术崇拜的角度上，开发这一代SL-Class的团队才是汽车工业界里真正的星光璀璨：

  1922年加入Daimler AG，专精于悬挂设计，Mercedes首辆独立悬挂车型170 V就出自他手，1941年成为集团的执行董事。

  1931年加入公司、1936年成为赛车部负责人，代表作是W125、W194赛车，Mercedes在1955年退出所有汽车赛事后，他转向开发民用车，尤其跑车产品一般都经过他手，同时，他跟同厂的Gottlieb Daimler、Carl Benz、Béla Barényi共同入选“20世纪最伟大的汽车工程师”。

  图：每一辆汽车的灵魂构建师是他们：汽车工程师，也是汽车行业里最应该受到尊敬甚至膜拜的人物，没有了他们，那张皮画得再漂亮也是一堆废物。

  右边的是Fritz Nallinger（弗里茨.纳林格）、左边的是Rudolf Uhlenhaut（鲁道夫.乌伦豪特），照片拍摄于1955年，他们正在测试的是190 SL（W121）原型车。

  图：中间打领带这位便是Fritz Nallinger（弗里茨.纳林格），1922年加入Daimler，专精于独立悬挂，1940年被任命为研发部董事，1965年12月退休。

  1939年加入公司，他堪称是汽车界被动安全设计领域的奠基人，1953年W120的承载式车架的被动安全性成为了经典设计。至退休时，他拥有的专利多达1244项，涉及到汽车安全性的所有方面，今天依然在用的那些所谓的车辆撞击溃缩、碰撞测试、座椅弯曲、吸能等均出自他的始创。

  图：Béla Barényi（贝拉.巴尼）先生不单是Daimler的被动安全设计奠基者，更是整个汽车工业界的被动安全性概念的始创者。

  图：Friedrich Geiger（弗里德里希.盖格）先生和他设计的300 SL开篷版手稿。

  1957年加入Daimler后工作了10年，此阶段里的大部分Mercedes车型均出自他的手笔，之后的1967年离开Mercedes回到法国，设计了TGV火车；1970年加入宝马，设计了第一代7系、Turbo概念车等等；1974年转投自己祖国的标致汽车，604及505、406、206都是由他负责外形设计。

  图：Paul Bracq（保罗.布拉克）转投宝马后设计的Turbo概念车，也是一台非常经典的跑车，日后有机会再聊。

  用了将近1000字介绍了W113星光璀璨的开发团队，或者对那些刚接触汽车的车迷而言，上述的人物介绍是枯燥乏味的，毕竟他们之中除了Paul Bracq（保罗.布拉克）先生外都已经离世。或者更多人对于汽车文化仅仅也只是停留在它们有多漂亮、它们有多大马力、它们能跑多快等这样肤浅的理解里，但作为人类工业产品的代表之一，汽车与钟表都集大成之作，还是那句老话吧：越欣赏才会越懂得欣赏。

  代号W113的是SL-Class第二代车型，它用于取代第一代190 SL（W121 B2），这里必须重复一下，第一代的SL-Class有高低搭配的两个型号，也开创了二战后Mercedes-Benz的跑车族谱，高配是代号W198的300 SL，低配的则是代号W121 B2的190 SL。

  前者的整个开发思路和基础均来自代号W194的300 SL赛车，无论是那套空间管阵式车架还是燃油喷射直六引擎均是当年汽车工业里的顶级配置，所以它虽然叫着SL这一个名字，但地位是超然的，或者说它是一辆超级跑车，以至于它的血统继承车一直到了2003年才由SLR McLaren接替。

  后者的190 SL则是在W120/121轿车基础上开发而来的开蓬跑车，而W120/121就是后来被称为E-Class车系的前身，所以，190 SL的级别要比300 SL低很多，起码两者不是一路子的车型，1963年2月190 SL正式停产3月便在日内瓦车展上发布了新新一代的SL车型。

  图：六十年代末的280 SL自动档版本的裙底照，很工整，只是，在车架中槽的右侧挖一条凹槽放排气管这个设计，这个设计有点儿意想不到了。（图片来源于网络）

  190 SL建基于E级车底盘，在首席技术官Fritz Nallinger（弗里茨.纳林格）看来，190 SL的行驶表现跟300 SL相差实在是太远了，动力柔弱、操控漂浮这样的问题放在一辆行政级轿车上可能没什么。但SL的定位是一辆跑车，即便是它无需像300 SL那样高高在上，但也起码要有个FR布局跑车应有的敏捷和强悍吧，尤其是动力系统方面，190 SL才只有105匹的最大马力（300 SL为240匹），单看数字都觉得太弱了。

  所以在1957年便尝试着在190 SL上搭载全新的M127直列六缸燃油喷射引擎来测试，并在未上市的新E级（W127）车型上来测试，但最终，这辆测试车因为新车架的许多问题而未能获得满意的效果而作罢。于是，工程团队为了能换上新的六缸引擎，将可修改平台的目标瞄准了当时刚推出的W111。

  图：诞生于1957年7月的，名为220 SL的测试车，也就是在新一代E-Class的W127平台上使用燃油喷射2.2公升M127直列六缸引擎的测试车。但到了1960年，首席技术官Nallinger决定还是用W111底盘研发新一代的SL。

  图：在一辆S-Class基础上研发一辆开蓬跑车，即便是放到今天拥有大量计算机模拟力学结构的时代也不是一件容易办到的事，但这个星光熠熠的团队办到了。

  W111是一辆比W127更高一级的F-segment级车型，也就是S-Class了，车系内通过搭配不同缸数的引擎，又分为入门四缸的W110、低配六缸的W111及高配豪华六缸的W112，而基于W111发展出来的新一代SL-Class取名W113，这也可以解释到为什么上一代SL的车架代号是W121 B2，而新一代的会降低编号叫W113了。

  但因为是一辆2座位或2+1座位的开蓬跑车，W113的轴距比W111短了300mm，只有2400mm，拥有刚性更大的车架结构之余，也加入了前后碰撞溃缩区设计；转向机构设计了碰撞式弯折功能，1967年的后期版本还加入了缓冲结构，令安全性达到更高水准。悬挂系统则采用前双摇臂、后拖曳臂式设计，避震机构则是气压式吸震筒。

  早期版本230 SL仅采用前碟后鼓式制动系统，到了250 SL时代后便全部升级为前后碟式制动。至于行走部分，W113是Mercedes第一款全系列标配子午线轮胎的车型。

  动力系统部分，W113的动力升级历程基本与W111相近，都是从最早的2.3升直六、一步步升级至2.5L和2.8升，但比较遗憾地，W111最后期版本曾经装备过一台3.5升V8的M116引擎，但280 SL并未跟随，将这个八缸SL的Title留给了下一代SL R107，不过在民间改装行业里，换上这台3.5升V8的W113大有车在，更不可思议的是换上M100的（Mercedes 600的6.3升V8），这里就不展开了。

  “113”代表W113车系；042表示230 SL、043表示250 SL、044代表280 SL；“12”这两位数字的前一位是表示左驾还是右驾，1是左驾、2是右驾；第二位数字代表变速箱形式，0代表手动、2代表自动；最后六位是产量编号。那么刚才这个例子意思就是，这台是W113、250 SL、左驾自动档、是250 SL生产了5,186辆里的第4775辆。

  前期版（1963.3~1967.1）的230 SL（113.042）使用的是一台名为M127-2的2306cc直列六缸引擎，它的缸径比2.2升版本大了2mm，达到82mm，冲程则同为72.8mm，燃油喷射系统比2.2升版所使用两柱塞式更精细控制的六活塞式燃油泵负责供油，压缩比达到那个时代算是非常高的9.3，最大马力为150匹/5500转、最大扭力196牛米/4200转。

  车身比轿车版的W111更轻、动力更大，推重比更出色。230 SL的特色之一，14寸轮圈、前碟后鼓刹车、车内后视镜为镀铬、65升油缸。

  图：看图片就感受到当时230 SL发布时的瞩目程度了，当时的售价是20,600马克，还有大量的Option可供选配，最贵的是车载电话，报价大概是半辆车的价格：9,934马克。

  中期版（1966.11~1968.1）的250 SL（113.043）换上了一台名为M129-3的六缸引擎，缸径不变、但冲程增大至78.8mm，排气量2496cc、压缩比9.5，虽然最大马力依然是150匹/5500转、但最大扭力提升至216牛米/4200转，前期版被诟病的续航能力短的问题，在250 SL时代以换上82公升的燃油箱而得到解决。

  250 SL的特色，后制动换上碟式，1967年7月开始，安全带成为标配。

  后期版（1967.11~1971.3）的280 SL（113.044）是整个W113一代里最受喜爱的型号，销量也是最高的，动力系统换上了名为M130的2.8公升级直六，与M129-3相比，这次是冲程保持了78.8mm，并再次增加了缸径至86.5mm，压缩比9.5，最大马力170匹/5750转、最大扭力240牛米/4500转。

  280 SL的特色包括了新的转向轴和更长的转向灯拨杆、新设计的轮圈、后红色转向灯换成橙色。

  W113在欧洲还有一个绰号叫Pagode，而它在美国市场的主要竞争对手则是雪佛兰的Corvette克尔维特。从1963年日内瓦车展后的6月开始上市销售，早期的版本均标配一台四前速手动变速箱，若需要换成手动档的线年开始使用的西德使用货币。

  1966年5月起，由ZF生产的S5-20五前速手动变速箱被列入选配件，费用是1459马克。

  图：虽然四前速自动档是选配件，但如果你选了，车尾会有“Automatic”自动档的标识。

  关于它的开蓬、硬顶型号就更简单了，毕竟W113是经过两代发展后的较为成熟型号，不再像W121 B2那样摸着石头过河，大体上，W113的定义是一辆开蓬2+2跑车，除了特别版本外，软蓬慢慢的变成了标配；后排座椅基本就是备用，只有加州版有后排横向的第三张座椅，简称2+1布局；

  另外，加州版还有一款连软蓬都不配的版本，遮风挡雨只能靠那个可拆式硬顶。装上硬顶后，W113的风阻系数为0.515、使用自带的软蓬后风阻系数为0.481、敞篷后风阻系数为0.610。

  图：这个硬顶也是选配件，当时的价格为1459马克，相对于两万多的车价还算合理。

  图：真皮内饰要加钱、头枕要加钱，1967年之前的安全带也要加钱，77马克一套。

  图：1967年，在250 SL基础上打造的California Coupé版本，软蓬没了，换了一张坐不到人只能躺着的沙发，要遮风挡雨的话只能装那个硬顶。（图片来源于网络）

  除了上述提到的标准的软蓬版、可拆卸硬顶版、没有软蓬的加入版外，1963年3月，意大利的宾利法连拿设计局还为230 SL推出过一个硬顶版本；1964年12月，意大利的车身制作公司Pietro Frua则制作了一台以230 SL为基础的Pagoda SLX旅行车。

  另外还有两台非常特别的“自家改装车”，一辆名为W113/12，是由鲁道夫·乌伦豪特在W113发动机舱放入一台6.3公升的M100引擎，车辆最终被销毁；另外一辆则名为“R 113 W 33-29”，操刀的依然是鲁道夫·乌伦豪特，它把正在研发的M50F三转子引擎放到了280 SL体内，最大马力206匹，百公里加速只需要8.7秒，极速205 kph。

  图：由意大利著名汽车设计及车身制作公司Pietro Frua打造的230 SLX旅行车，也是仅此一辆。

  根据后来很多多个方面数据显示，三种排气量的前中后版W113共卖出48,912辆，其中230 SL卖了19,831辆、250 SL卖了5,186辆、销量最好的是后期版的280 SL，卖了23,885辆（其中12,927辆出口至美国）；在德国销量不到总销量的一半，为14,697辆，大多以四前速手动档为主；美国市场占了19,440辆，四前速自动档占比很高；选配五前速占比最高的是意大利版和法国版（黄色大灯）。