干货｜汽车物流GB1589装备解决之道

  笔者在《物流沙龙》曾发表过2篇关于商品车物流行业GB1589系列政策解读和对策文章，近期参加了部分企业研讨会，收到很多同行咨询，希望我本人能帮他们“开方子”。其实我本人只是一个从事汽车物流IT专业技术人员，副业研究政策、新技术、新装备，正如厨师不研究菜谱，而热衷兵法。

  笔者不代表水运、铁路运输企业和官方立场，不涉及任何中置轴车辆生产企业利益，站在客观立场为车队“开方”，为行业献策，以个人力量推动《车辆运输车治理方案》成功实施和行业健康发展。

  1、标准、过渡期政策无调整，推进2018年7月1日后车辆运输车合规化运营国家意志坚定不移。

  2、执法环境依旧不规范，政策和执法宣贯依然不到位，各省执法尺度参差不齐。

  3、从2016年9月21日新政实施后，除了双排过渡至单排规范装载后，市场运价在2016年底运价有20-30%涨幅，现运价依旧低迷，运价维持支持12-14位运营水平。汽车生产厂商依旧口头、纸面支持治超，未付诸行动，不愿意承担物流成本的增加。

  4、过渡期政策执行已经1年多，不合规车辆运输车已完成40%退出，市场运力供求关系理论上应出现波动。但由于运价不支持合规车运营，大部分企业采取挂车套牌方式延期运营，执法部门只有少数的人力和手段核实“李鬼”。按备案数据库4万台拖车计算，2018年上半年可供套牌的挂车仅有8000-16000台，驾驶员因套牌失去从业资格的风险越来越大。

  5、中置轴生产企业，已完成产品设计、公告、投产上市，未出现“洛阳纸贵”,大部分为物流总包商与改装厂签订的大批量战略采购协议，并未实际交付。但目前为止的设备还不够完善，尤其底盘还是用的原来普货的底盘，很少为中置轴量身定制。

  6、铁路，水运份额扩大，分别占行业约20%，10%。但继续大幅扩大也不容易，毕竟运能也有瓶颈，铁路运能受制于两端土地资源供给，水运需要业务匹配临港自然地理位置，都需要公路运力在集货和分拨支撑。公路虽份额在减少，但在未来较长时间内仍将维系基本盘份60%。

  7、大部分车队依旧过渡期结束后政策走向存在疑虑，资金面不支持更新装备，收益前景不明，改造和购置未纳入计划，对运输工具选型普遍困惑。

  从现状把握来看，政策无变化，执法不规范，运力供给稳定，运价低迷，从业者依旧观望。看似风平浪静，但形势十分凶险，2018年6月30日过渡期结束后，行业将深度洗牌，没有准备的玩家彻底在行业出局。其实政策和态势已经明朗，广大的车队该行动了，采取一定的措施维系在行业中业务基本盘。我今天开出三个明确的方子，智者将止于徘徊。

  （3）牵引车+挂车控制在5轴之内，4轴车高速通行费低于5轴车约0.6元/km。

  （4）若现有牵引车+挂车为6轴车，只能购置全新后2轴半挂车，组成5轴列车。

  （3）若就旧挂车可以通过各种手段维系运营至2018年6月30日，直接购置新2轴半挂车较旧车改造方案更合理。

  其他说明，6位合规半挂车辆运输车整备质量16吨，4轴车限重36吨，5轴车限重43吨，在装载6-7台商品车情况下均不会超载，故4轴车最为合理，高速通行费具有最低成本优势。现有6轴车不适用挂车部分改造方案，后3轴装载空间受限，通行费高；且挂车为后3轴无法改成2轴车，造成实车与证件不一致。

  该方案优点为6位半挂车技术成熟、运行稳定，装载过程效率高，司机生活空间大，保护已有设备投资。适合对象：资金不充足，业务利润水准低，以短驳、中短途为主的车队或者个人车主。这样以最低成本维系在行业中的生存地位，预计每台挂车改造成本为6万元，新购挂车预计每台成本11万元。

  （2）现有牵引车车况差、马力大、车型与六位车不匹配、油耗大、维修成本高，出勤率差；

  （5）对中置轴车辆存在安全性质疑，比如说挂车摇摆；无法承担中置轴车辆在投资收益方面风险，资金不支持购置中置轴。

  满足以上条件的车队，在有业务需求和业务保障情况下，可以投入7位全新半挂车，选型方面建议4*2牵引车+2轴半挂车。这种车型在高速通行费方面有最大成本优势，装载作业高效，对司机操作水平要求不高，适用短驳作业、中短途业务，该方案适用于专线车队。该方案每台车辆成本约35万元。

  （3）承担风险能力强，主要是安全运作和超限方面。目前已上市中置轴都会存在装载后超高4米限定标准，虽然参考集装箱装载标准高度4.2米免于处罚，但存在潜在不合规风险。

  （1）物流总包商可以配置特殊的比例中置轴挂车车辆，对行业中小企业进行引导、示范。

  （2）规模较大车队可以试运营中置轴车辆，探索中置轴车辆运行效率、投资收益，为车队装备选型提供依据。

  （3）大型物流供应商具备专业的物流装备技术管理团队，为中置轴车辆设计、优化、运营管理、使用培训提供行业经验，这样才可以将成熟稳定产品推广到行业大规模应用。

  中置轴车辆在欧洲是成熟产品，但在中国是新产品。中置轴方案高投入、高风险，对应的也是高回报方案，在中国在成为成熟运载工具前，只有大型物流公司才能提供一块足够大试验田，小池塘操练不了航母。

  虽然装载量大，但必须面对存在主体问题，价格昂贵投资回收年限长，驾驶员生活空间小驾驶意愿低，重载维修困难，装载效率低，产品的安全性、可靠性和实用性需要一段时间改进和提升。

  该方案每台中置轴车辆购置成本约60万元。中置轴车投资需要非常注意的投资风险是中长途线路面临铁路和海运的挤压，一旦中长途线路被铁路或海运代替，投资风险是不言而喻的，因为在短途线路上，其优越性并不比设计合理的半挂车高，但投资额大、回收期长、操作难度高的缺陷是明显的。

  （1）有专注轿运行业的、专业的资深研发技术团队、制造团队及雄厚的资金支持；

  （2）在GB1589-2016政策范围内，把中置轴及半挂车的数据用足，中置轴汽车列车在满足长22米宽2.55米，安全高度4.5米的前提下尽量装载最大化；

  （3）不断理论联系实践，反复测试，一直在优化，在技术上抵达安全运输的条件；

  （4）积极与国家级及地方物流主管部门相关领导及时汇报、充分沟通，努力达到允许新型物流装备在一定的区域内先行先试，技术一旦成熟，马上审核放开普及；

  新型物流装备符合新时代物流发展需求，商品车物流行业的运费远超于集装箱及普货的运价，但是利润远不及其他两个细分行业，主体问题出现在以下几个方面：

  （1）每年最多6个月的旺季，至少要有一半的淡季，等待回程时间过长，时间成本很高；

  只有提高重驶率、减少待命成本，增加运输货物种类，随时都有可装载的货源，把时间成本降低，才能够有效的降低综合成本，增加收入，才能提高利润率，从民生方面讲更能达到节能减排的绿色环保物流的效果。

  以上四个方案，各公司能够对症借鉴采纳，在设备改造和选型方面能不再观望，具体落实方案时间点执行仍需依据政策执行态势择机启动。除了国家政策，也要关注地方政策影响，因地制宜。

  如北京地区国三车辆限行和出台报废补贴方案，北京地区执行京五排放标准高于国五，部分商用车在京无法上牌，北京市将物流业定位成低端产业限制发展导致顺义所有停车场关闭，“926”京港澳高速新乡段重大事故后暂停商品车运输车运营证发放工作，不能盲目投资。

  当前运力市场依旧充足，待命时间长、运行效率低，仍需执法层面推动，物流公司自觉按期退出，改变运力与货源供求关系。倒逼主机厂2018年运价调整至支持6-8位车运营水平，避免“先驱”变“先烈”。

  拖车选型和投资方案，需要对成本和收益做多元化的分析，依靠数据科学决策。我通过建模方式测算以上三种方案对应的成本和收益。

  本文建模前提是假定了一些特定条件，每个企业运行的线路和成本都有差异，详细情况需另行测算。本人个人研究数据不代表任何企业和官方立场，不能作为正式数据引用，因担心此部分数据引起行业争议，本人已大幅度删减本章节，需要沟通的私下联系。

  本图说明重驶率参数在50%-80%可信区间对应的运价盈亏平衡点，50%重驶率比较符合短途运输情况，80%重驶率对应长途运输情况。

  从本表来看，未来主流6位车、7位车和8位中置轴车辆装载常规车型，单边空放短途线元/台/km, 双向业务匹配长途线元/台/km，为厂价公路运价定价提供参考基准。

  从图来看，7位车具有成本优势，这个成本优势来自4轴新车高速通行费低。若改造的6位车满足4轴车条件，牵引车为2轴，同样具备较大成本优势。9位、10位中置轴列出，虽然有成本优势，但装载的车型有限制，偏小的车型同样运价也会偏低，仅列出作为参考。

  *此表只适合物流公司，不适合驾驶员自有车辆，已包含驾驶员年度12万元工资，以下各表不再说明。

  *9位、10位中置轴年度收益，适用于适用较小车型的商品车运价，但运价也会较常规车型偏低，本文限于篇幅不列出。

  去年921新政出台之后，单车装载量从21位回归至6-8位，行业很多人士分析未来行业商品车运输车需求从现在4万台增加至12万台，驾驶员会出现较大缺口，国内很多商用车企业和改装厂投身这个“红海”。但我对商品车运输车需求的总量和司机缺口持质疑态度。

  根据中国物流与采购联合会汽车物流分会发布2017年9月行业大数据，国内汽车物流单车平均运行里程6662公里，top10 平均月运行里程16386公里。从运距分析，短途（500公里以内）占比70.00%；中途（500-1000公里）占比10.00%；长途（1000公里以上）占比20.00%。

  若我们把以上大数据作为行业的常态，中短途业务占80%，长途业务占20%。显然车队应当配置较多适合中短途运输半挂车，长途部分配置特殊的比例中置轴挂车。

  但我们显而易见月均运行里程仅6662km,与TOP10运行里程16386KM，与某些行业月均2-3万公里相差甚远。说明运输工具作为效率工具，在运行效率方面还有1-2倍提升空间，运行效率提升将单公里摊销成本随之下降，若继续稳定当前业务规模，现有市场由4万台装载14位商品车运输车提供运力，未来变成平均装载7位，理论上需要8万台运输车。

  但由于运行效率提升50%-100%，就是每月运行10000公里-13000公里，按此理论运输工具需求的数量规模仅为4万-6万台，与现有驾驶员规模匹配，未来6-7位车配置1个驾驶员，现有双人驾驶的副驾将独立驾驶，不会出现驾驶员较大缺口。

  驾驶员角色十分重要，当前很多车队老板将驾驶员视为农民工，这种观念必须改变。汽车物流行业驾驶员基本资质是A2牵引车驾照，这是一种以驾驶作为职业技能的专业方面技术工人。驾驶员扮演了装卸工、驾驶员，快递员多重角色，承担车辆安全行驶和贵重货物无损交付工作，是商品车运输中最重要的担当，同时也是高风险职业，这一角色理应收到重驶和尊重。

  选择新型运输工具，需考虑驾驶员生活空间和驾驶意愿，不能只考虑收益，不关注驾驶员生活空间狭小问题。若把驾驶员跟泥瓦匠中大工作对比，日薪300-400元十分正常，折算成月薪9000-12000元。当前驾驶员工资计算按计程式计算居多，未来会走向以司机合伙人或者固定薪资制度。

  由于未来装载量大幅度减少，驾驶员工资在成本中占比较高，且驾驶员收入不能减少，只能“多跑”要效益。车队不应简单追求车队规模扩大，需要在提升运行效率上下功夫，目标是未来1台车要跑出当前2台车的业务，整车物流公司从“多拉”向“快跑”转变。

  总之，2018年7月后，水运、铁路承担30%~40%业务的商品车运输，公路60%~70%份额，通过提升运行效率和月度运行里程应对，不能简单增加运输工具数量来应对。

  在收益性方面，4轴7位车收益具备明显优势，采用改造手段的合规6位车收益与8位中置轴车辆收益相当。除了在增加运输工具装载量方面下功夫，也要提升运行效率找出路。

  另外，行业资深专家孔祥宁先生给了一条很中肯的建议，现在门-门公路配送正在转变为干线+中转库+短途配送模式，这是大势所趋，每个物流公司个体应该通过你自己在产业链结构扮演的角色选择正真适合的运载工具。希望本文观点能为行业拨云见日，答疑解惑。广大从业者可以再一次进行选择一条适合本企业情况GB1589解决之道。

  本文写作过程中得到了前同事孟小平先生的修改，孟小平先生从事该行业18载，在行业内享有较高知名度和声誉，其历经行业发展过程中的风云变幻，深谙行业发展特点和规律，现供职于上海虹迪物流科技股份有限公司，是该公司汽车物流事业部合伙人，管理旗下汽车物流合资企业--上海方通物流有限公司。本人通过此文在此深表感谢！本文在得到了行业资深专家重庆中集总经理孔祥宁先生，车辆运输车装备专家阮春雨协助，在此一并致谢。

  作者王家顺，陆友物流（北京）有限公司，经营企划部长，汽车物流资深从业人员，长期从事汽车物流信息化、预算管理、行业政策研究工作；此前供职于中国科学院计算机网络信息中心。微信号hlghaoren。

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