全球贸易与航运业驶向低碳未来

  近日，第四届世界航商大会在香港举办。大会聚焦航运业最新政策、热点及趋势，探讨国际贸易和航运业面临的新机遇和新挑战，为全球贸易与航运业洞悉变局、构建新生态注入新的动力。在全球应对气候变化与推进“碳中和”目标的背景下，绿色低碳转型正在深刻改变着全球能源政策和油气生产消费方式，也推动与之紧密关联的国际贸易和航运领域作出转变。本期专题将深入探讨绿色转型浪潮下国际贸易和航运业的应变之道，敬请关注。

  第四届世界航商大会11月18日起在香港举办。大会以“跨越周期 融合向新”为主题，聚焦全球经贸和运输大变局下航运产业高质量发展面临的新机遇和新挑战，探索产业链如何携手跨越行业周期、构建全球航运新生态。

  集团公司副总经理吕亮功在香港出席“香港海运周2024”开幕式暨2024世界航商大会，围绕“拥抱能源行业绿色低碳转型，贸易与航运协同互促高水平发展”作主题演讲，分享了中国石化在全力发展绿色贸易、绿色航运，推动油气贸易与航运业协同互促应对气候挑战等方面的思考与实践。

  本届世界航商大会为期2天，是同日开幕的“香港海运周2024”的一项旗舰活动。

  大会设主题演讲、圆桌论坛和多个分论坛，来自全球航运、港口、贸易、物流、金融机构、行业主管机构等约1500人现场参会。会上还正式成立了“数智减碳”联合体，并在全球6大船级社与6所顶尖学术机构以及香港航商总会的支持下，首次发布航商ESG（环境、社会和治理）评价标准。

  世界航商大会由招商局集团牵头创办，旨在搭建全球航运业交流平台，2021年首次在香港举行，现在已经成为推动全球航运产业链繁荣进步的重要平台和标志性盛会。（宗 合）

  在绿色政策和标准的推动下，能源从生产到贸易、加工和消费的整个产业链供应链都持续作出改变，最直接的体现就是清洁能源对传统能源的替代。

  在中国，新能源汽车产销量均保持迅速增加，今年7月以来的渗透率从始至终保持在50%以上，已成为全世界首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家；今年前9个月的天然气重型卡车渗透率接近41%，再加上约8%的充换电重型卡车，非柴油重型卡车的渗透率也已接近50%。目前有观点认为，中国的新能源汽车渗透率有望在2035年达到90%。随着交通运输燃料低碳化加速，中国近两年的石油需求量开始上涨一直低于分析机构预期，且有分析认为中国柴油需求很可能已达峰，汽油需求也将在今年或明年达峰。

  在欧盟，可再次生产的能源今年上半年贡献了50%的电力供应，风电已超过燃气发电，成为仅次于核电（24%）的第二大电力来源，天然气需求比俄乌冲突前减少了18%；与此同时，2023年的碳排放量比1990年下降了37%，经济规模则增长了68%。今年一季度，欧盟第一大经济体德国煤炭产量同比下降了约20%，煤炭消费量同比下降了近三分之一，永久关闭了20座燃煤电厂。英国的风力发电量在今年一季度首次超过化石能源发电量，可再次生产的能源发电量在电力供应中的占比超过了40%，并在今年9月底关闭了国内最后一座燃煤电厂，结束了142年的燃煤发电历史。

  根据美国能源信息署（EIA）的统计，今年上半年，美国公用事业规模发电装机容量增加了20.2吉瓦，其中14.5吉瓦来自太阳能和风能、占比超过70%；新增储能4.2吉瓦，不仅提高了可再次生产的能源利用效率，还增强了电网稳定性和灵活性，已成为应对新能源间歇性和电力需求波动的重要手段。与之相对的，美国上半年共退役了5.1吉瓦的发电装机容量，其中53%为燃气发电、41%为燃煤发电，而新增化石能源发电装机容量只有0.4吉瓦，不到退出规模的10%。虽然特朗普再次执政增加了美国清洁能源发展的不确定性，但其政策主要是减少对清洁能源的“特殊照顾”，而当前很多清洁能源项目已经具备在无补贴情况下与传统能源竞争的能力，预计在特朗普执政期间美国清洁能源的发展速度会放缓，但不会停滞。

  绿色低碳转型正在深刻改变着全球能源政策和油气生产消费方式，也推动与之紧密关联的贸易和海上航运领域作出转变。油气贸易和航运企业在守住传统业务基本盘的同时，主动拥抱绿色低碳转型，积极探索绿色贸易和绿色航运。

  与大多数油气生产企业在管理传统业务碳排放时主要关注自身直接和间接环节、几乎不考虑终端使用的情况不同，贸易企业基于其在产业链中承上启下的独特定位，更容易从全产业链的角度管理经营活动的碳排放，为其添加更多的绿色元素。

  中国油气企业是这一模式的积极践行者。2020年6月，中国海油和壳牌通过旗下贸易公司完成了中国首批碳中和LNG进易，使用基于自然项目的碳信用，抵消了两船LNG从勘探开发到最终消费所产生的全部碳排放，实现全产业链“碳中和”。2021年7月，中国石油与壳牌旗下贸易公司完成了全球首个碳中和LNG长约的首船交易，该协议项下的每船LNG都由双方合作，抵销从勘探开发到最终消费的全部碳排放，实现LNG全生命周期碳中和。

  2021年9月，中国石化与中远海运、中国东航合作，以中国石化境外份额油为载体，由中国石化抵消原油开采、储存、加工、石油产品运输及车用燃料使用的碳排放，中远海运抵消原油运输和船用燃料使用的碳排放，中国东航抵消航煤使用的碳排放，实施了中国首船全生命周期碳中和石油项目，是产业链上中下游首次进行一体化协同控碳的积极尝试。

  航运企业主要是通过船上碳捕集、提高能效和数字化等手段提升传统燃油船对新规则的适应性。今年初，长荣海运为其“长顶”轮加装了全球首套大型集装箱船碳捕捉系统，航行验证结果为，二氧化碳综合捕集率超过80%以上，解析出的二氧化碳纯度在99%以上，完全满足国际海事组织要求。

  提高能效是航运企业的当务之急，也是最普遍采取的措施。挪威船级社（DNV）将在未来5年完成安装的废热回收、空气润滑等提高能效装置数量超越400套，预计到2030年可以使船用燃油需求量减少4%至16%。此外，马士基、中远海运等国内外航运巨头都在加快布局全业务流程的数字化，希望借此进一步提升船队运营效率、改善温室气体管理。据挪威船级社估算，通过实时数据优化，航运业能够大大减少14.2%的能源消耗，特别是在集装箱领域。

  绿色低碳转型大势下，油气贸易和航运企业不仅想方设法为传统核心业务减碳增绿，也在积极主动开拓绿色领域。作为全世界最大的原油出口商，沙特阿美从2019年开始大力布局氢能业务，建成沙特首座加氢站；2020年与日本企业合作，打通了全球第一条海上蓝氢贸易航线年与韩国企业合作，将沙特液化石油气（LPG）出口至韩国，在当地制氢，并将产生的二氧化碳运回沙特封存；2023年向日本交付全球首批经认可的绿氨。今年以来，中国石化通过旗下贸易公司，热情参加国内生物柴油推广试点，完成首笔生物航煤出口，打通了生物燃料内外贸流程，具备了进一步开展相关业务的基础。

  航运承担了全球约90%的货物贸易量，但由于约94%的船用燃料仍是石油，是碳排放增长的大多数来自之一。近年来，航运企业全力发展替代船用燃料，取得了诸多进展。2023年8月，全球首艘绿色甲醇燃料集装箱船“劳拉”号交付启航；2024年3月，新加坡完成了全球首次向商业货船加注氨燃料；全球首台用于新造船的氨燃料发动机计划2024年底交付。

  国际知名航运研究咨询机构克拉克森多个方面数据显示，2023年，除LNG运输船以外，其他船型新签订单中以替代能源为动力的船舶占比为45%，高于2022年的40%，而这一比例在2021年为31%、2020年为27%、2016年时仅为8%；新签订单中，将近50%的集装箱船选择以甲醇为燃料、几乎全部超大型液化气船和超大型液氨船都选择以LPG为燃料；全球船队中替代燃料动力船舶的占比已经从2020年初的3%增至7%，预计2025年将达到9%。

  实现碳达峰、碳中和已成为应对气候平均状态随时间的变化和推动绿色可持续发展的国际社会共识。近年来，尽管面临不少挑战和波折，但《巴黎协定》框架下的全球气候议程依然在向前推进，绿色低碳和可持续发展被慢慢的变多的国家、国际组织和企业接受。

  清华大学碳中和研究院发布的《2024全球碳中和年度进展报告》显示，全球已有151个国家提出了碳中和目标，覆盖92%的经济总量、89%的人口和88%的碳排放，其中约90%的国家将碳中和时间点设定在2050年前后，并有120个国家将碳中和目标纳入法律政策，即使在尚未提出碳中和目标的国家中，有90%以上的国家已经明确了碳减排目标。

  国际能源署（IEA）连续3年对能源行业2050年实现碳中和的可能性进行了分析，并多次呼吁加快清洁能源投资和创新。联合国环境规划署发布专题报告，提出推动能源、工业、建筑和城市、交通、农业和食品、森林和土地利用六大重点行业碳中和的举措。世界银行设计了有关国别计划、技术援助、贷款产品等专门项目，帮助各国规划和实现长期脱碳。

  德勤对24个国家2000多名企业高管的调研结果为，42%的管理者将气候平均状态随时间的变化列为需要应对的“前三大问题”之一，重要程度超过创新、人才竞争、供应链挑战等别的问题，且中国高管中的这一比例达到了55%，明显高于全球中等水准。道达尔等企业还推出了“碳中和油气”概念，表示要通过种种低碳行为抵消油气开采利用过程中的碳排放。

  随着碳中和被普遍接受，各国政府和行业组织着手制定了一系列路线图，并通过监管政策和行业标准把绿色共识转变成绿色行动。欧盟以2050年实现碳中和为目标，在碳排放交易体系（ETS）基本成熟并涵盖几乎全部高能耗高排放行业后，正式提出2024年开始将航运业纳入其中，并计划在2026年正式实施针对部分“高含碳”进口产品的碳边境调节机制（CBAM）。与之类似，七国集团2022年组建了“气候俱乐部”，对成员国强制性减排，对未加入俱乐部的国家征收相应的“碳关税”。

  目前来看，无论是欧盟的碳边境调节机制还是气候俱乐部的“碳关税”，虽然更多的是在为国际贸易设置“绿色壁垒”，以碳中和之名行贸易保护主义之实，但也在某些特定的程度上有助于推动相关行业采取更多行动减少碳排放。此外，包括中国在内的很多国家陆续出台了大量减少交通运输领域碳排放的政策，并将禁售燃油车和新售内燃机汽车零排放提上议事日程。

  国际海事组织（IMO）是以行业规则和标准推动减少温室气体排放的专门机构。2021年6月，国际海事组织海上环境保护委员会审议通过了《防污公约》关于降低国际航运碳强度的修正案。该公约有100多个缔结方，涉及的商船运力约占全球的97%（以吨计）。按照新要求，缔结方自2023年开始，需要从技术和管理两方面同时提高船舶能效、降低碳强度。2023年7月，国际海事组织还通过了新的船舶温室气体减排战略，承诺到2030年国际航运业的温室气体排放总量比2008年降低30%，替代燃料使用达到10%，2050年实现航运业温室气体净零排放。

  在今年3月国际海事组织举行的新一轮会谈中，支持对航运业温室气体排放收费的国家显著增加，达到了34个，有分析的人表示这一提议有很大的可能性在2025年被国际海事组织采纳，并出现在相关行业规则要求中。与此同时，我国在今年3月成立了首个中国籍船舶碳排放管理机构——上海海事局船舶能效管理中心，有明确的目的性地指导我国航运企业节能减排。

  日前，联合石化新加坡公司与国内主要生物航煤生产商——易高公司完成3万吨纯生物航煤采购，这批货物将被运输至联合石化在荷兰鹿特丹的自租储罐后进行调和销售。这是联合石化在国内完成的首笔生物航煤采购，标志着该公司进一步打通国内生物航煤贸易渠道和调和流程，将有力提升中国石化在国际航煤市场的品牌影响力。

  与传统石油基航煤相比，生物航煤全生命周期碳排放量减少50%以上，与现有航空器和民航基础设施兼容良好，是全球航空业碳减排的主要发展趋势之一。

  联合石化顺应绿色发展的新趋势，做好生物航煤业务开拓，积极从国内采购生物航煤出口至欧洲。自2023年在欧洲成功开展生物航煤调和业务以来，联合石化新加坡公司已累计采购纯生物航煤4.3万吨，供应至欧洲主要机场及航空公司。 （李 岳）

  当前，以绿色低碳为主基调的新一轮能源转型已经起势，无论是国家还是区域经济体，抑或是行业组织和企业，都在积极主动求变应变，以求追逐甚至引领转型浪潮，但同时也应保持理性。

  一方面，传统主流能源的基本盘不会轻易失守。以煤炭为例，自上世纪中叶将第一大能源地位让给石油以来已逝去了近70年，但目前煤炭在全球一次能源消费中的占比仍超过四分之一，而且除了直接燃烧以外，还随技术进步衍生出了煤化工、煤制氢等新用途。当前，油气在全球一次能源消费中的占比约为56%，预计到2030年仅会小幅下降约1~2个百分点，到2050年的占比依然接近30%。与煤炭相比，石油与人们生产生活的关系更加紧密，作为化工和特种产品的原料有巨大优势，天然气则是实现能源转型不可或缺的过渡资源。

  另一方面，以太阳能和风能为代表的可再次生产的能源以及零碳的生物能源近年来保持加快速度进行发展，但其自身的短板也很明显。风电、光伏、水电等可再次生产的能源发电有明显的间歇性，在储能技术没有重大突破的情况下，大规模以可再次生产的能源替代传统能源，将使电力市场和电网稳定性面临挑战。以欧盟为例，今年夏季，德国、法国、荷兰、西班牙、芬兰等都出现了“负电价”，而且维持的时间比往年更长，其中法国达到了233个小时，是去年同期的4倍，但冬季的可再次生产的能源供应时长会锐减，电价也会大面积上涨。生物航煤、生物柴油等生物燃料则受原料、技术等因素限制，不具备大规模生产的条件，价格也明显高于化石燃料。因此，油气将与新能源长期共存。

  从历史上看，从薪柴到煤炭再到油气的主体能源转变，并非替代能源和被替代能源间“你死我活”的零和竞争，而是一个漫长的博弈过程，最终各种能源载体都会找到新的发展趋势。具体到这一轮以绿色低碳为大方向的能源转型，油气产业链主动作出改变是顺应行业大势的最优选择，但在此过程中，无论是生产商、贸易商，还是航运企业、消费者，都一定要做好长期与多种能源“打交道”的准备，而不是简单地舍弃一方、选择另一方。