汽车头条 - 尹同跃“不客气”高新华“有底气”

  在2024奇瑞全世界创新大会上，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃又“不客气”了，这次他喊话：“要在智能化上进入头部水平”。

  回顾在一年前的奇瑞科技大会上，尹同跃曾放话，“奇瑞在新能源的行业排名上不客气了！”而彼时，奇瑞新能源销量连挤入销量前十名都很困难。因此，对于尹同跃的这段豪言，业内不少人嗤之以鼻，认为奇瑞在吹牛。

  根据最新的9月份数据，奇瑞新能源突破5万辆大关，销售58,941辆，同比增长183.4%，创造历史上最新的记录，一口气从行业十名之外冲刺到“行业四强”。

  没错，从去年喊话要不客气，奇瑞仅用了一年时间就基本完成了flag。所以，当尹同跃再次放话，“今年在智能化上不客气”，这一次没有人再嘲讽了，更多的是思索：这一次，奇瑞智能化不客气的的底气又在哪里？

  为了找到答案，电驹小编对话奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程研发技术总院院长、CTO高新华与奇瑞动力总成开发负责人古春山、奇瑞智舱研发负责人邬学斌、奇瑞智驾技术负责人谷俊丽三位副总，探讨了奇瑞智能化上究竟憋了多少大招？

  随着智能化、电动化、数字化步伐的加快，汽车里的科技含量慢慢的升高。AI、机器学习、5G、数据分析、云计算、物联网等数字技术正在与汽车行业全面融合，越来越企业不愿意仅限于单纯的做一家造车企业，向科技公司转型成为了国内车企们的又一次共识。

  所以，除了奇瑞之外，包括长城、长安、吉利等传统车企，都先后发布了向全球化科技公司转型的计划。

  奇瑞正式宣告向科技公司转型，可以追溯到2022年9月，在奇瑞举办的2022奇瑞科技DAY上，奇瑞发布了“瑶光2025”战略，提出了加速向全球科技公司转型的计划。

  为了达成这一战略目标，作为奇瑞智能化研发的带头人，高新华表示，目前奇瑞汽车已成立汽车节能环保国家工程中心，与供应商、科技公司、高校充分合作，在全球拥有8个研发中心，拥有25000位研发工程师，其中接近50%是软件工程师，智驾领域接近2000人。

  他还表示，奇瑞研发总投入将超过1000亿元，全力支持“瑶光2025”科技战略的实现。

  如今，“瑶光2025”科技战略已经推进两年，奇瑞也将奇瑞科技DAY全面升级为“奇瑞全世界创新大会”，不仅举办时间周期变长，同时奇瑞进一步展示了“火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态”五大技术领域的持续进阶，从而将“安全、能耗、空间、智舱、智驾”这五大技术领域推向了新高地。

  在很多人眼中，智能化最基本的应该是芯片，是算法，实际上对于一台智能电动车来说，最重要的应该是电子电气架构。

  而在整车架构上，奇瑞推出了自主研发的火星架构。高新华介绍，这一架构不仅涵盖了车身架构，还在底盘方面做了重大升级。奇瑞方面称之为‘云台动力底盘’。

  根据高新华的介绍，“在这个架构下，我们有线控底盘、后轮转向和液压悬架等前瞻技术。虽然有些技术短期内还不能量产，但我们在积极预研，确保在未来能够引领行业潮流。”

  在最能体现电子电气架构的信息交互解决能力方面，高新华透露，火星架构拥有全球都没有，暂时无法量产的线控底盘，转向比能做到5：1到14：1，从而逐步提升车辆的操控性能。

  不过，高新华表示，奇瑞还在预研后轮转向技术，其转向角度可达正负12度，比行业领先水平高出10%-20%，进一步减小了车辆的转弯半径。“这个技术是马上可以量产的。”高新华表示。

  得益于整车架构的电气化能力，高新华透露，接下来奇瑞还将展示一台可以“跳舞”的车辆，类似于仰望U9，通过液压悬架技术逐步提升整车的滤震表现和越野实力。同时，奇瑞还在研发轮边EPP技术，通过锁定轮胎实现90度转向，为车辆提供更灵活的操控方式。

  除了底盘技术的升级，高新华还介绍了火星架构在空间理解方面的创新。他表示，未来的汽车不仅是交通工具，更是移动的生活空间。因此，奇瑞在火星架构下对车辆内部空间进行了重大升级。

  “我们展出的车辆采用了无B柱技术，方向盘可以折叠，座椅可以前后旋转，中间还设有一个滑动的吧台。”高新华描述道，“这样的设计使得车辆内部空间灵活性更好多变，满足了用户在不同场景下的需求。”

  他进一步指出，未来的汽车一定会出现没有方向盘的设计。特斯拉最近发布的新车就采用了这种设计，但只适用于特定场景。而奇瑞则希望将这种设计应用到更广泛的场景中，为用户更好的提供更加便捷、舒适的出行体验。

  在沟通会上，负责奇瑞动力领域的古春山博士发表了自己对当下油电路线之争的看法。他强调，未来奇瑞不会为了电动化而放弃发动机技术，“我们在发动机上依然会持续的投入，因为我们的发动机一定是要占据领军地位的。”

  不过，在巩固传统优势的同时，奇瑞又拿出了更多的技术牌，将在电动化领域持续加码。

  首先，奇瑞的鲲鹏动力将再一次升级，两驱混动车的百公里亏电油耗已经做到了5.2L，四驱混动车的百公里亏电油耗则做到了 5.9L，进一步刷信了增程混动的能耗标杆，要知道，这是在亏电加速性能几乎不下滑的前提下实现的。

  “我们的混动产品在发动机效率、电机控制、轻量化等方面都进行了优化升级。”高新华介绍道，“通过使用先进的预测式能量管理技术，我们的混动产品能够在不同工况下实现最优的能耗表现。”

  在电驱动方面，奇瑞将新车的百公里电耗做到了9.9kwh，也就是十公里不到一度电，成功树立电动能耗新标杆，也定义了能耗新标准。

  在动力电池方面，奇瑞同样带来了惊喜。在本次大会上，高新华带来了一个重磅消息，2026 年会让全固态电池上车，并且 2027 年实现大规模量产。其中最直接的变化，就是奇瑞纯电车型的续航能力将突破 1500 公里，实现真正意义上的 一月一充 。

  据高新华透露，奇瑞在固态电池方面已经进行了多年的布局和投入。他表示，奇瑞已经成立了固态电池研究院，并与多家外部机构进行合作，一同推动固态电池技术的研发和应用。

  “固态电池是未来的发展趋势之一，但目前还存在很多技术难题需要攻克。”古春山坦言，固态电池一个是大规模产业化还比较早。就算产业化了，实际上它的成本和很多东西和现有各种业态锂电池包括纳米电池等等是互补的关系，不是取代的关系。所以他认为，大家绝对不能觉得固态电池来了，并不意味着现有的电池技术将全部被打破。

  他进一步指出，奇瑞将继续加大在混动技术方面的研发投入，推出更高效、环保的混动产品。同时，奇瑞还将积极探索新的技术路线和市场机会，以满足多种用户的需求。

  古春山表示，尽管目前固态电池从科学层面到工程技术层面一直到产业化层面，依然存在很多问题，但大家一致认为这是未来的方向，是必须要走的路，为此，奇瑞于今年初正式成立了固态电池研究院。

  对于奇瑞接下来的电池技术规划，古春山表示，奇瑞将做到“几条腿”同步走：液态锂电池是产业化在做，半固态电池跟别的企业合作，奇瑞自己则集中精力做全固态电池。

  根据多个方面数据显示，2024年NOA功能的市场规模将达到190亿元，预计2030年市场规模将超3000亿元。

  这说明了两点：第一，目前城市NOA仍然处于初步发展阶段，因为190亿的市场规模放在整个汽车市场，确实不大。第二，城市NOA是一个很有前景的市场，3000亿的市场规模就是一块大蛋糕了。

  在会上，奇瑞发布了面向未来的高阶智能驾驶技术方案，进化大卓智驾C-Pilot 4.0到C-Pilot 5.0，用AI赋能未来出行。

  为了实现这一目标，高新华表示，奇瑞目前研发工程师有25000人，其中接近50%是软件工程师，并且，奇瑞还把智驾行业的技术大拿谷俊丽团队也请过来，自己奇瑞自己的智驾科技公司——大卓智驾。

  作为“智能化不客气”战略的重要实行者，大卓智驾全面布局智驾大模型、大数据和超算中心三大版块，通过自主可控、生态协同的方式，全力推进奇瑞端到端城区NOA量产。

  作为大卓智驾的负责人，谷俊丽介绍，“我们端到端的项目已经立项了，正在开发。目前来讲，我们在自主旗舰高速NOA平台上，建立了自研的感知能力，它包括障碍物能力，车道线能力及OCC能力，这是三个网络。我们在第四季度尝试首先建立感知大模型就是‘三网合一’，这是前半年的感知大模型。关于预测和规控用VN来做，我们预测的维度已经用AI做通了，整体的PNP网络已经在我们的仿真、模拟器跟一些数据上跑起来了。”。

  她认为，AI是智能化发展的重要突破口。“我们都知道AI是一个资源之战，AI的定律是包含AI的算法，AI的大数据，AI的超算员，所以超算员是很重要的AI大基建。”

  谷俊丽表示，奇瑞建立了自有的云。“这在星纪元的车上我们已具备了一些能力，为了能够更好的保证我们未来构建百万辆级的海内外通用的高阶智驾系统，我们联合我们的战略合作伙伴，包括华为、商汤和讯飞，我们整体可调度的AI算力已经高达1.5亿，在整个算力的资源量上来应对我们几年的需求是足够的。”

  为了成功构建未来百万辆级的海内外通用的高阶智驾系统，大卓智能还在会议期间，分别与科大讯飞、商汤绝影举行了战略签约仪式，在端到端大模型、AI算力及数据闭环、HMI人机交互、高阶智驾解决方案等方面展开紧密合作。

  根据规划，2025年奇瑞高阶智驾将搭载十几款车型量产上市，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术快速实现NOA规模化量产。

  奇瑞智驾大模型，也将通过云端world model生成丰富场景，形成感知大模型加规划大模型模拟人脑行为决策，2025年将实现一段式端到端，2027年，形成VLA大模型，让汽车真正进入智能驾驶时代。

  值得一提的是，当电驹小编问及到奇瑞怎么样看待激光雷达和纯视觉方案两个赛道时，谷俊丽解释，激光雷达和春视觉方案并不冲突。

  谷俊丽认为，在最高阶的城市NOA上，户对安全对功能覆盖度的需求，愿意花钱去买更多的产品体验，所以能大范围使用激光雷达。而在一些比较基础的高速NOA和智能泊车方面，目前纯视觉方案就已能覆盖了，而且还能降低技术成本。

  除了智驾上需要AI大模型支持之外，智能座舱也离不开AI大模型。邬学斌 表示，奇瑞的方向是打造AI座舱，简单来说，就是要把汽车打造成一个虚拟的数智人。

  “如果现在的智能座舱的能力是用IQ来衡量，那么AI座舱不仅有很高的IQ，还有EQ、SQ，这是未来AI虚拟人或者数智人座舱跟现在基于规则开发的智能座舱的本质区别。”

  在邬学斌看来，当下的智能座舱都是借用了手机的生态及产品形式，没有一个企业能把车的座舱到底是什么形态说明白，而一些所谓的先进，无非是公司有些手机背景，做起来比较快，抢占了先机。

  为了打破这一现状，奇瑞雄狮智舱以Lion.AI智舱大模型作为大脑，融合AI领域多项领先技术，力争为用户所带来好看、好用、好听、好智能、好国际的新五好AI座舱。

  作为出口销量最高的中国车企，奇瑞在全球化方面布局多年，成绩有目共睹。多个方面数据显示，奇瑞9月份出口突破10万辆，同比增长20.7%，占总出口量的20.2%，位居第一。

  高新华表示，奇瑞一直将全球化作为公司发展的重要战略之一。而实现全球化的前提，就是本土化，本土化的基础就是产品的因地制宜。

  高新华举例道，相同的车到不同的国家是不一样，比如说，中国人喜欢车子越大越好，越豪华越好，在欧洲肯定不是这样，在欧洲是反的，欧洲国家面积比较小，像意大利、西班牙都是小车，街道比较狭窄，所以要去不同的国家。

  所以，想要做到产品本土化，因地制宜，那么根本的解决办法就是技术上的全球化。高新华表示，“我们在全球有8个研究机构，在中南美，比如在巴西，有很多的需要爬坡的坡道。巴西干燥，他烧的柴油不一样，它叫Flexio，他的油品不一样，你一定要做油品的匹配。”

  “我们在不同的国家，都要结合当地的需求建立自己的研发体系和开发，本体可能是本部的，车身项目从云端开发，在全球各个地方，我们现在有5个不同的品牌共用中台的资源来应对不同国家的需求，这样才能够做出来满足当地化的产品。”高新华说到。

  除了技术的全球化之外，高新华表示，在全球化进程中，奇瑞面临着文化理念融合和法律和法规差异等挑战。他透露，奇瑞通过加强跨文化交流和培训等方式，不断的提高员工的国际视野和跨文化沟通能力。

  “我们鼓励员工参加国际交流和培训活动，了解不同国家的文化理念和法律和法规差异。”高新华表示，“通过加强跨文化交流和培训，我们也可以更好地适应全球化市场的需求。”

  同时，奇瑞还积极与当地的合作伙伴和政府机构做沟通和协作，共同应对全球化进程中的各种挑战。通过不断努力和创新，奇瑞正逐步成为全球化的汽车企业。

  都说上半场是电动化，下半场是智能化。在上半场的竞争中，奇瑞只用了一年时间，就完成了逆袭，冲进了行业四强。而下半场的智能化上，尹同跃再次立下flag，在智能化领域也将不再客气。

  只是，这一次尹同跃吹得“牛”，能不能再次实现，就让我们静静等待高新华的奇瑞工程师天团们，如何用实际行动回答。

  介绍：由一群资深汽车记者、工程师、新能源车粉丝打造，并有多位新能源车专家担任顾问。专注新能源车产品解析、市场动态、充电策略、圈子交流、行业咨询、政策解读等。